(Yicai Global) 2月4日-数週間前、Xi大統領は、北京から2022年の北京冬季オリンピックの会場の1つである張家口まで高速列車に乗りました。時速222 kmの平均速度で移動する列車は、2つの都市間の移動を3時間からわずか47分に短縮しました。西大統領はこの機会を利用して、高速鉄道における中国の業績を称賛し、中国の 独立したイノベーションの成功例 と呼んだ。

このタイプのイノベーションが新しい成長モデルの中心にあることを考えると、中国の高速鉄道の経験を少し詳しく調べる価値があります。

北京から天津までの中国初の高速サービスは、2008年に開始されました。昨年末までに、37,800 kmの高速鉄道線路が敷設され、ネットワーク全体の4分の1強を占めています。

私は上海から北京に旅行するとき、しばしば高速列車に乗ることを選びます。午前9時の列車は、北京の南駅に到着するのに4時間半かかります。南京と済南での停車を含む1318 kmの距離に沿った平均速度は、時速290 kmをわずかに超えています。そのスピードで、午後遅くの会議や夜のイベントを作ることができます。

私の二流のチケットは約CNY600です。これは午前9時のフライトの約半分の価格で、2時間20分かかります。航空会社はその日の後半により競争力のある価格設定を提供し、午後225便の料金は260人民元のみです。

列車は高速であるため、できるだけまっすぐに設計された特別な線路を走行する必要があります。これは滑らかで快適な乗り心地になります。車には無料のWi-Fiが装備されており、配達する食べ物を注文できます。列車は正午に済南に停車するので、これは便利です。

パンデミックのため、昨年は列車の乗客数がなくなりました。2019年には、中国の高速列車で24億回近くの旅行が行われ、5年前のわずか7億回から増加しました。

初期の中国の高速列車は、ドイツ、フランス、日本のプロトタイプと部品に大きく依存していました。時が経つにつれて、国内の投入物は外国の投入物の代わりになり、今日では高速鉄道のサプライチェーンの 推定90パーセント が中国で製造されています。国内の革新には、 非常に寒い気温に耐えることができる北京-ハルビン線の車が含まれます 。

中国の高速鉄道プロジェクトは、 エンジニアリングの進歩 にもつながりました。たとえば、ダリ-ルイリ鉄道橋とガオリゴン山岳鉄道トンネルは、世界最長のスパン橋であり、アジア最長のトンネルです。そして、北京-張家口線にある八達嶺万里の長城駅は、中国最大の地下です。

中国企業は高速鉄道の建設による学習の恩恵を受けてきましたが、外国人は締め出されていません。たとえば、中国とカナダの合弁会社であるボンバルディアシファントランスポーテーションは、中国国家鉄道グループに数百台の高速鉄道車両を供給し、製造後に車両を維持する契約を結んでいます。

昨年8月、中国国家鉄道グループは、今後15年間で鉄道システムを開発するための 計画 を発表しました。全国ネットワークは200,000 km (昨年末の146,300から増加) で構成され、そのうち70,000kmは高速鉄道 ( 図1) になります。目標は、人口20万人のすべての都市への鉄道リンクと、人口50万人の高速リンクを提供することです。

図1

鉄道ネットワークの計画された拡張は多くの利点をもたらすはずですが、リスクがないわけではありません。

世界銀行 による最近の報告によると、上海と北京を結ぶ路線のように、中国の頻繁に使用されている路線のいくつかは、その運営、維持費を支払うのに十分な収入を生み出しています。と債務返済。ただし、トラフィックの少ない多くの路線では、運用と保守のコストをほとんどカバーできません。さらに、運賃が大幅に引き上げられない限り、彼らは長年にわたって債務返済費用に貢献することができません。

多くの既存のラインが目的を達成するのに苦労している場合、どのように人口の少ない地域の運賃にまで及ぶ可能性が高い新しい路線?

ポールソン研究所の社内シンクタンクである MacroPolo が発表したばかりの研究、は、2019年末現在の中国の高速ネットワークの 評価 を提供します。高速鉄道が経済に3780億米ドル (GDPの2.4%) の純利益をもたらしたことがわかりました。年間投資収益率は6.5% と推定されています。

MacroPoloは、高速鉄道の最大のメリットであり、全体の40% 以上が時間の節約にあると考えています。800 km以下の距離の場合、高速鉄道の移動は飛行機で行くよりも速いです。これは、空港が市内中心部から遠く離れていることが多く、セキュリティチェックに時間がかかるためです。ネットワークが小さな都市に広がるにつれて、この利点は引き続き重要であるはずです。

中国の高速鉄道拡張に批判的な人々は、赤字ラインと債務の増加に集中しています。これらは、鉄道サービスの全費用をカバーするには低すぎるチケット価格に起因します。

しかし、運輸は、市場価格が真のコストと利益のバランスをとるのに不十分な仕事をしている業界です。交通渋滞は最も目に見える輸送の外部性ですが、温室効果ガスの排出はさらに重要です。現在、完全な炭素コストで価格設定されている交通手段はないため、チケットの価格が本当に「低すぎる」かどうかを確認することは困難です。

A の調査 は、高速鉄道の二酸化炭素排出量は、車の移動量の最大14分の1、飛行機での移動量の15分の1になる可能性があると結論付けました。これらの推定値は、さまざまな輸送モードの計画、建設、運用の全ライフサイクルにわたって測定されます。

中国が2060年までに カーボンニュートラルに向かっていることを考えると 、おそらく低炭素鉄道システムのより広い展開は理にかなっています。この文脈では、低チケット価格、赤字の鉄道路線、債務の増加は、鉄道を高排出の輸送手段と競争させるために必要な介入にすぎません。

高速鉄道は、独立したイノベーションのケーススタディであるだけでなく、中国の低炭素の未来の重要な部分でもあります。